De toekomst van langeafstandstrucking en automatisering
Autonome voertuigen werden genoemd als de meest impactvolle technologie in de nabije toekomst en nuvakbonden protesteren tegen de massale implementatie ervan vanwege massaal banenverlies, is het van essentieel belang zich af te vragen hoe deze technologie de sector van het langeafstandsvervoer van vrachtwagens zal beïnvloeden.
Wat zijn autonome vrachtwagens en hoe beïnvloeden ze vrachtwagenchauffeurs?
Zelfrijdende voertuigen, waarvan verwacht wordt dat ze deel zullen uitmaken van Industrie 4.0, in combinatie met het Europese technologieplatform ManuFuture1 dat tegen 2030 zelfrijdende mobiele platforms voorziet, doet vragen rijzen over wat er zou gebeuren met het beroep van vrachtwagenchauffeur. Voordat we verder gaan met het beantwoorden van deze vraag, moeten we eerst vaststellen wat een zelfrijdend voertuig is. Om te bepalen of een voertuig zelfrijdend is, moet je kijken naar de mate van automatisering van dat voertuig. Op dit moment is de gevestigde categorisering voor automatisering die van SAE, die zes niveaus kent:
- Niveau 0: Geen automatisering
Hier voert de bestuurder alle rijtaken uit en hebben de systemen alleen betrekking op mogelijke noodsituaties. - Niveau 1: Rijhulp
Bij niveau 1 is er een gevestigd geautomatiseerd systeem, dat als doel heeft om de bestuurder te helpen met enkele functies, zoals cruise control. De bestuurder bestuurt het voertuig voornamelijk. - Niveau 2: Gedeeltelijke automatisering
Het voertuig heeft geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS) en heeft functies zoals sturen en accelereren /vertragen. De bestuurder is in staat om deze functies over te nemen wanneer gewenst. Tesla's Autopilot is een typisch voorbeeld.
- Niveau 3: Voorwaardelijke automatisering
Op niveau 3 is het voertuig uitgerust met "omgevingsdetectie" en kan het binnen bepaalde parameters werken. De bestuurder is echter nog steeds verplicht om alert te zijn en het over te nemen als dat nodig is. Voorbeelden van voorwaardelijke automatisering zijn "Traffic Jam Pilot" van de Audi A8L, hoewel deze in de VS nog steeds wordt geclassificeerd als niveau 2. - Niveau 4: Hoge automatisering
Dit is het eerste niveau waar de "zelfrijdende" modus bijna zonder besturing mogelijk is. Het werkt binnen een breder gebied van parameters en omstandigheden. Geofencing is een vereiste en driver override is nog steeds een mogelijkheid. De meeste huidige zelfrijdende vrachtwagens bevinden zich op dit niveau van automatisering. - Niveau 5: Volledige automatisering, d.w.z. zelfrijdend voertuig
Hierbij voert het voertuig alle rijtaken uit zonder dat een bestuurder hoeft in te grijpen. Het voertuig is volledig autonoom en kan in alle weg- en omgevingsomstandigheden veilig opereren.
Ondanks dat niveau 3 het eerste niveau van het geautomatiseerde systeem is, is alleen op niveau 4 en 5 de bestuurder overbodig in de cabine. Drie cruciale vragen komen naar voren:
- Zal een mogelijke massale implementatie van niveau 4 en 5 automatisering het beroep van vrachtwagenchauffeur uitwissen?
- Is massale implementatie van automatiseringsniveau 4 en 5 in de vrachtwagenindustrie in de nabije toekomst haalbaar?
- Wat zijn de gevolgen van zo'n massale implementatie en wat zijn de mogelijkheden?
Hoewel autonome technologie de mogelijkheid heeft om bepaalde taken van vrachtwagenchauffeurs te vervangen, wijzen onderzoekers en experts erop dat niet alle taken van de chauffeur expliciet en codifieerbaar kunnen zijn zodat ze kunnen worden geautomatiseerd. Dit komt door de aard van sommige niet-rijdende taken, zoals laden/lossen, klantenservice, naleving en veiligheidscontroles, die nog steeds menselijke tussenkomst vereisen. Aan de andere kant vormen beveiligingsproblemen met betrekking tot vrachtdiefstal en mogelijke cyberaanvallen ook een uitdaging die een potentiële belemmering vormen voor de massale implementatie van autonome vrachtwagens. Een van de belangrijkste voordelen van menselijke bestuurders is het doel dat zij buiten het rijden dienen - zij beveiligen de lading, in geval van nood, zoals een kapotte band of een defect aan het voertuig, is het de bestuurder die ervoor zorgt dat de vrachtwagen goed functioneert.
Tijdens grensoverschrijdende reizen presenteert de chauffeur alle documenten aan douaneautoriteiten en in geval van inspectie moeten ze deze oplossen. Hoewel autonoom tanken als technologie beschikbaar is, waarbij een robotarm een vrachtwagen aan een dieseltank koppelt om te tanken, moet de technologie de kosteneffectiviteit en de vraag inhalen. Aangezien veel vrachtwagenchauffeurs verantwoordelijk zijn voor een deel van de klantenservice, kan dit betekenen dat zelfs als autonome trucks worden geïmplementeerd, er nog steeds een rol is weggelegd voor de vrachtwagenchauffeurs. Het is moeilijk te voorspellen of het beroep van vrachtwagenchauffeur in de nabije toekomst zal uitsterven. Automatisering op niveau 4 heeft echter het "potentieel om de vraag naar een specifieke subgroep van chauffeurs te verdringen - diegenen die langeafstandsritten van punt naar punt rijden", omdat niet alle segmenten van de markt geschikt zijn voor automatisering. Dit betekent dat slechts een deel van de chauffeurs van de arbeidsmarkt zal verdwijnen, terwijl anderen slechts een andere ondersteunende functie zullen overnemen. Het grootste deel van de zware vrachtwagenindustrie bestaat uit ritten in lokale geografische gebieden, met korte afstanden en meerdere laad- en losbeurten. Verwacht wordt dat dit deel van de sector veel later geautomatiseerd zal worden en dat sommige taken helemaal niet verplaatst kunnen worden, zoals Kaneen Tomer (2017) suggereren. Er wordt bijvoorbeeld verwacht dat er ondersteunende diensten voor vrachtwagens zullen zijn, zoals laden, lossen en veiligheidscontroles, terwijl taken zoals klantenservice, het aannemen van leveringen en het waarborgen van de nauwkeurigheid van het ophalen en afleveren nog steeds door chauffeurs zullen worden uitgevoerd. Er wordt verwacht dat na verloop van tijd, wanneer het lokale vrachtvervoer meer gaat verschillen van het langeafstandsvervoer, sommige van deze taken zullen worden overgenomen door "de eerste en laatste mijl"-diensten. Veel van de leiders van zelfrijdende bedrijven zeggen dat hun doel is om de industrie te ondersteunen, het tekort aan arbeidskrachten op te lossen en de "oncomfortabele" routes over te nemen, zoals 's nachts rijden. Op dit moment is het testen van automatisering op niveau 4 en truck platooning gericht op identieke marktsegmenten - snelwegen, wegen met beperkte toegang, wegen met gecontroleerde toegang, waardoor het voertuig in een gemakkelijker te voorspellen omgeving kan rijden.
Gevolgen van automatisering in het langeafstandsvervoer
De gevolgen van geautomatiseerde zelfrijdende vrachtwagens hebben zowel positieve als negatieve gevolgen.
Verhoogde veiligheid
De meeste verkeersongevallen zijn het gevolg van een menselijke fout (90% in de EU, 94% in de VS) en daarom hebben zelfrijdende vrachtwagenbedrijven zich het ambitieuze doel gesteld om ongevallen tot een absoluut minimum te beperken. Autonome voertuigen (niveau 4 of hoger) zijn gemaakt om te voldoen aan de verkeersregels en worden niet afgeleid, slaperig of dronken, wat normaal eenbelangrijke remmer is op de rijprestaties van menselijke bestuurders. Hieruit blijkt een enorm potentieel aan voordelen van zelfrijdende voertuigen. Een grote zorg is natuurlijk hoe het autonome systeem op de weg beslissingen zal nemen onder verschillende omstandigheden en in onzekerheid, vooral in het begin wanneer er zowel zelfrijdende als door mensen bestuurde voertuigen op de weg zullen zijn. Daarom werken de meeste zelfrijdende vrachtwagenbedrijven momenteel met een veiligheidschauffeur en een ingenieur of technicus aan boord, omdat simulaties niet voldoende zijn om te testen hoe
betrouwbaar het systeem is. Dit is te wijten aan het feit dat geen enkel operationeel ontwerpdomein (ODD), d.w.z. de beschrijving van de voorwaarden voor een veilige werking van de autonome voertuigen, "immuun is voor het optreden van dodelijke botsingen". Om de bewering met statistische significantie te staven dat autonome rijsystemen dodelijke verkeersongevallen voorkomen, schatten onderzoekers de behoefte aan gegevens, die overeenkomen met meer dan 16 miljard gereden kilometers op Amerikaans terrein. Het aantal voor de Europese markt is onduidelijk, omdat de meeste eerste tests met zelfrijdende voertuigen buiten Europa worden uitgevoerd. Bovendien zou het, gezien de strenge regelgeving in de EU, niet verrassend zijn als het aantal nog hoger zou moeten liggen. Op het gebied van veiligheidsprestaties werd geschat dat Waymo's Driver 82% van de botsingen kon voorkomen en nog eens 10% kon beperken. In termen van ongelukken die de media haalden, werd op5 mei 2022 in Dallas, Texas, Waymo's vrachtwagen, die in autonome modus reed met een veiligheidsoperator erin, van de rijbaan gedrukt omdat een andere semi-truck hun rijstrook opreed. De aanrijding was niet de schuld van Waymo en de veiligheidsoperator liep "matige" verwondingen op. De gegevens van het ongeval waren beperkt en er werden vragen gesteld over de meldingsmechanismen en hoe het publiek en de wetshandhaving autonome voertuigen moeten aanpakken. In december 2021 was TuSimple het eerste bedrijf dat een autorit van 80 mijl maakte zonder een veiligheidsbestuurder in het voertuig. Dit bewijst dat zelfrijdende vrachtwagens tamelijk veilig kunnen rijden, aangezien hun systeem is ontwikkeld om 15 keer sneller te reageren dan een menselijke bestuurder en het vermogen heeft om 30 seconden vooruit te kijken. Er zijn echter verschillen in de manier waarop autonome voertuigen worden benaderd in Noord-Amerika in tegenstelling tot in de EU. In een paneldiscussie onthulde Martin Lewerth van Scania Group dat hun autonome truck een specifieke toestemming moest krijgen, vergelijkbaar met het krijgen van een rijbewijs om op de openbare weg te mogen rijden. De test werd om veiligheidsredenen uitgevoerd onder toezicht van een testingenieur en een chauffeur en dit was de eerste test in Europa van de technologie op een snelweg met lading .
Verbeterde brandstofcontrole – groener transport
Een ander voordeel van de zelfrijdende vrachtwagens is een verbeterde brandstofcontrole, waardoor de milieu-impact van de transportsector wordt geminimaliseerd. Nu de EU regels invoert om de tarieven voor zware bedrijfsvoertuigen te variëren op basis van hun CO2-uitstoot, hebben de ontwikkelaars van autonome vrachtwagens dit probleem anders aangepakt.
Het autonome systeem van TuSimple richtte zich op het optimaliseren van hun AI. Nadat het was getest door de University of California San Diego, was er minstens 10% hogere brandstofefficiëntie in vergelijking met een door een chauffeur bediende vrachtwagen.
Bovendien nam een andere ontwikkelaar van zelfrijdende vrachtwagens een initiatief met de wereldwijde motorfabrikant Cummins om vrachtwagens te ontwikkelen die op aardgas rijden en hun AI-algoritmen verder uit te breiden dan diesel. Met Compressed Natural Gas (CNG) motoren zouden de zelfrijdende voertuigen bijna emissievrij werken.
Hoewel elektrische voertuigen in opkomst zijn, is een van de grootste problemen binnen elektrisch vrachtvervoer hoe duur het is om te wachten tot bestuurders de batterij hebben opgeladen en hoe lang het voertuig kan rijden voordat het moet worden opgeladen. Een andere mogelijkheid van de autonome systemen kan zijn dat elektrisch trucken vanuit zakelijk oogpunt haalbaarder wordt.
Arbeidsbezuinigingen en het probleem van het tekort aan arbeidskrachten
Het tekort aan vrachtwagenchauffeurs is een grote uitdaging geworden voor zowel vervoerders als de industrie. In de EU is er een tekort van ongeveer 400 000, terwijl het in de VS om verschillende redenen ongeveer 80 000 zijn. In een enquête van de International Road Transport Union bleef 20% van de posities in Eurazië in 2021 onvervuld. Het aantrekken van jongeren voor die baan is moeilijk vanwege het slechte imago en de slechte arbeidsomstandigheden in combinatie met onvoldoende loon. Hoewel de EU de rij- en rusttijden geleidelijk heeft gereguleerd met de laatste wijzigingen met het mobiliteitspakket, worden veel vrachtwagenchauffeurs uitgebuit en worden ze in andere landen aangeworven met een aanzienlijk lager loon dan de nationale industrie.
Bovendien veroorzaakte het mobiliteitspakket kostenproblemen voor transportbedrijven omdat werknemers eens in de acht weken naar hun thuisland moeten terugkeren en dit kan hen ertoe aanzetten om op zoek te gaan naar optimalisatie met het oog op zelfrijdende trucks. Als een eenheid meer dan een kwart miljoen euro kost, betekent dit dat een zelfrijdende truck iets duurder is dan de high-end truckmodellen die meer dan 180.000 euro kunnen kosten. Gezien het feit dat een zelfrijdende truck verondersteld wordt de kosten voor een chauffeur te verlagen (variërend van slechts 500 euro tot 46.000 europer jaar, afhankelijk van het land), lijkt het erop dat de bedrijven die normaal gesproken bereid zouden zijn om hun vloot te upgraden, in staat zouden zijn om de zelfrijdende trucks te betalen. Dit betekent dat de grootste bedrijven de eerste gebruikers van de technologie zullen zijn, wat hun concurrentievoordeel zal vergroten.
Niet alle bedrijven zouden dergelijke kosten echter kunnen betalen, omdat er veel ondernemers in vrachtwagenchauffeurs zijn die een kleine vloot hebben of nog steeds oudere vrachtwagens gebruiken. De meeste transportarbeiders per 1000 mensen komen uit Oost-Europa, met het hoogste aantal in Roemenië en Bulgarije.Hoe zou de economie van deze landen worden beïnvloed als al deze werknemers worden afgesneden?
Verkeersopstoppingen, kostenoptimalisatie en toegenomen vraag
Ook al neemt de efficiëntie toe, wat volgens sommige studies leidt tot optimalisering van het verkeer, toch is dat misschien niet het geval. Wanneer een technologie zeer efficiënt is, neemt de vraag ervan toe. Een toegenomen vraag houdt in dat een eenheid toename van de efficiëntie resulteert in een toename van het verbruik. Een typisch voorbeeld van wegeninfrastructuur is dat het toevoegen van nieuwe rijstroken het verkeer doet toenemen. Een ander resultaat is het "rebound effect": technische vooruitgang die de brandstofefficiëntie verbetert en de kosten per kilometer brandstofverbruik verlaagt, leidt tot een toename van het voertuiggebruik. Autonome vrachtwagens hebben tot doel de rusttijden te verminderen en het gebruik van de vrachtwagen te maximaliseren, met als doel op lange termijn de chauffeurs te vervangen en een groot deel van de vervoerskosten te drukken.
Volgens de bovengenoemde principes en wetende dat autonome vrachtwagenbedrijven zich richten op brandstofverbetering en verhoging van de efficiëntie, betekent dit dat het voertuiggebruik zal toenemen. Met de kosten die chauffeurs besparen, krijgen de bedrijven bovendien de kans om hun wagenpark uit te breiden en de snelheid van de levering te verbeteren. Wanneer consumenten de kans krijgen om sneller te leveren, zal de vraag daarnaar exponentieel toenemen. Door dat te optimaliseren zou de vraag naar snellere leveringen toenemen, wat zou leiden tot een grotere vraag naar autonome vrachtwagens. Ten slotte komen autonome vrachtwagens niet alleen. Autonome voertuigen, zoals robot taxi's en auto's, zullen naar verwachting exponentieel toenemen. Dit zal verkeersopstoppingen veroorzaken, niet alleen op de hoofdwegen, maar ook op de alternatieve routes, aangezien de AI zou proberen af te wijken van verstopte routes.
Er zijn verschillende factoren die zullen meespelen in de beslissing of het beroep van vrachtwagenchauffeur zou uitsterven:
- Hoe snel de technologie evolueert en hoe veilig deze is (technologische bezwaren)
- Nationale en internationale wetten (politieke en juridische bezwaren)
- Vakbonden en de publieke opinie (ethische bezwaren)
We zullen ze verkennen in deel 2 van De toekomst van langeafstandstrucking en automatisering, kijkend naar de huidige spelers op de markt en voorspellingen door experts.