Uzun yol kamyon taşımacılığının geleceği ve otomasyon
Otonom taşıtlar yakın gelecekteki en etkili teknoloji olarak gösterilirken ve sendikalar yaygın iş cinayetleri nedeniyle bunların kitlesel olarak uygulanmasını protesto ederken, bu teknolojinin uzun yol kamyon taşımacılığı sektörünü nasıl etkileyeceği sorusu hayati önem taşıyor.
Otonom kamyonlar nedir ve kamyon sürücülerini nasıl etkiler?
Endüstri 4.0'ın bir parçası olması öngörülen sürücüsüz araçlar, Avrupa teknoloji platformu ManuFuture'un1 2030 yılına kadar sürücüsüz mobil platformlar öngörmesi ile birlikte kamyon şoförlüğü mesleğine ne olacağı konusunda endişelere yol açmaktadır. Bu soruyu yanıtlamaya geçmeden önce, sürücüsüz aracın ne olduğunu ortaya koyalım. Bir aracın sürücüsüz olup olmadığını ayırt etmek için, söz konusu aracın otomasyon seviyesine bakmak gerekir. Şu anda, otomasyon için yerleşik kategorizasyon, altı seviyeye sahip olan SAE'nin kategorizasyonudur:
- Seviye 0: Otomasyon Yok
Burada şoför tüm sürüş görevlerini yerine getirir ve sistemlerin varlığı sadece olası acil durumlar için geçerlidir. - Seviye 1: Şoför Desteği
Seviye 1'de, hız sabitleyici gibi bazı işlevlerle şoföre yardımcı olmayı amaçlayan yerleşik bir otomatik sistem vardır. Şoför öncelikle taşıtı kontrol eder. - Seviye 2: Kısmi Otomasyon
Taşıt, gelişmiş şoför destek sistemlerine (ADAS) sahiptir ve direksiyon ve hızlanma/yavaşlama gibi işlevleri kullanabilir. Şoför istediği zaman bu işlevleri devralabilir. Tesla'nın Otopilot sistemi buna tipik bir örnektir.
- Seviye 3: Koşullu Otomasyon
Seviye 3'te araç "çevresel algılama" ile donatılmıştır ve belirli parametreler dahilinde çalışabilir. Ancak şoförün tetikte olması ve gerektiğinde kontrolü ele alması gerekmektedir. Koşullu otomasyon örnekleri arasında Audi A8L'nin "Trafik Sıkışıklığı Pilotu" yer almaktadır, ancak ABD'de bu hâlâ 2. seviye olarak sınıflandırılmaktadır. - Seviye 4: Yüksek Otomasyon
Bu, neredeyse sürücüye ihtiyaç duymadan "kendi kendine sürüş" modunun mümkün olduğu ilk seviyedir. Daha geniş bir parametre ve koşul alanı içinde çalışır. Coğrafi sınırlama bir ön koşuldur ve sürücü tarafından geçersiz kılma işlemi gerçekleştirilebilir. Mevcut sürücüsüz kamyonların çoğu bu otomasyon seviyesindedir. - Seviye 5: Tam otomasyon, yani sürücüsüz araç
Burada araç, bir sürücünün etkileşimine gerek kalmadan tüm sürüş görevlerini yerine getirir. Taşıt tamamen otonomdur ve tüm yol ve çevre koşullarında güvenli bir şekilde çalışabilir.
Seviye 3 otomatik sistemin ilk seviyesi olmasına rağmen, sadece seviye 4 ve 5'te sürücü olması gereksizdir. Burada üç önemli soru ortaya çıkmaktadır:
- Otomasyonun 4. ve 5. seviyelerinin kitlesel olarak uygulanması kamyon şoförlüğü mesleğini ortadan kaldıracak mı?
- Kamyon taşımacılığı sektöründe otomasyonun 4. ve 5. seviyelerinin kitlesel olarak uygulanması yakın gelecekte mümkün mü?
- Böyle bir kitlesel uygulamanın sonuçları ve olasılıkları nelerdir?
Otonom teknoloji kamyon sürücüleri tarafından yerine getirilen belirli görevleri ikame etme kabiliyetine sahip olsa da, araştırmacılar ve uzmanlar sürücünün tüm görevlerinin otomatikleştirilebilecek şekilde açık ve kodlanabilir olamayacağına işaret etmektedir. Bunun nedeni, yükleme/boşaltma, müşteri hizmetleri, uyumluluk ve güvenlik kontrolleri gibi bazı sürüş dışı görevlerin hâlâ insan müdahalesi gerektiren doğasıdır. Öte yandan, yük hırsızlığı ve potansiyel siber saldırılarla ilgili güvenlik endişeleri de otonom kamyonların kitlesel olarak uygulanmasını engelleyen potansiyel bir zorluktur. İnsan sürücülerin temel faydalarından biri, sürüş dışında hizmet ettikleri amaçlardır: yükü emniyete alırlar, lastik patlaması veya araç arızası gibi acil durumlarda kamyonun iyi çalışmasını sağlayan sürücüdür.
Sınır ötesi seyahat sırasında sürücü tüm belgeleri gümrük yetkililerine sunar ve denetim durumunda bunları çözmeleri gerekir. Otonom kamyon yakıt ikmali, robotik bir kolun yakıt ikmali için bir kamyonu dizel tankına bağladığı bir teknoloji olarak mevcut olsa da, teknolojinin maliyet etkinliği ve talebi yakalaması gerekmektedir. Kamyon şoförlerinin birçoğu müşteri hizmetlerinin bir kısmından sorumlu olduğu için, bu durum otonom kamyonlar uygulansa bile kamyon şoförleri için hala bir rol olabileceği anlamına gelebilir. Kamyon şoförlüğü mesleğinin yakın gelecekte yok olup olmayacağını tahmin etmek zor. Ancak, pazarın tüm segmentleri otomasyona uygun olmadığından, 4. seviye otomasyonun"belirli bir sürücü alt kümesine - uzun mesafeli noktadan noktaya güzergahlarda araç kullananlara - olan talebi ortadan kaldırma potansiyeli" vardır. Bu da sürücülerin sadece bir kısmının işgücü piyasasından eleneceği, diğerlerinin ise sadece başka bir destekleyici işlevi üstleneceği anlamına gelmektedir. Ağır kamyon endüstrisinin büyük bir kısmı, kısa mesafeler ve çoklu yükleme ve teslimatları içeren yerel coğrafi alanlardaki seyahatleri kapsamaktadır. Sektörün bu kısmının, Kaneve Tomer (2017) tarafından önerildiği gibi, bazı görevlerin hiç yerinden edilememesi ile çok daha sonra otomatikleştirilmesi beklenmektedir. Örneğin, yükleme, boşaltma ve güvenlik kontrolünü içeren kamyon taşımacılığı destek hizmetlerinin olması beklenirken, müşteri hizmetleri, teslim alma, teslim alma ve teslimatın doğruluğunu sağlama gibi görevler hala sürücüler tarafından yerine getirilecektir. Zaman içinde yerel yük taşımacılığının uzun mesafeli taşımacılıktan daha farklı hale gelmesiyle bu görevlerin bazılarının "ilk ve son mil" hizmetleri tarafından devralınması bekleniyor.Birçok sürücüsüz şirket lideri amaçlarının sektörü desteklemeye odaklanmak, işgücü açığını çözmek ve gece sürüşü gibi"rahatsız edici" rotaları devralmakolduğunu söylüyor.Şu anda, 4. seviye otomasyon ve kamyon müfrezesi testleri aynı pazar segmentlerine odaklanmış durumda - otoyollar, sınırlı erişimli yollar, kontrollü erişimli yollar, aracın tahmin edilmesi daha kolay ortamlarda sürüş yapmasına olanak tanıyor.
Uzun yol kamyon taşımacılığında otomasyonun sonuçları
Otomatik sürücüsüz kamyonlar hem olumlu hem de olumsuz sonuçlar doğurmaktadır.
Artırılmış güvenlik
Trafik kazalarının büyük çoğunluğu insan hatasından kaynaklanmaktadır (AB'de %90, ABD'de %94) ve bu nedenle sürücüsüz kamyon şirketleri kazaları en aza indirmek gibi iddialı bir hedef belirlemiştir. Otonom araçlar (seviye 4 veya üzeri) trafik yönetmeliklerine uyacak şekilde üretilmiştir ve doğaları gereği, normalde insan sürücülerin sürüş performansının ana engelleyicisi olan dikkat dağınıklığı, uyku hali veya sarhoşluk yaşamazlar. Bu da sürücüsüz araçların büyük bir fayda potansiyeline sahip olduğunu göstermektedir. Doğal olarak, otonom sistemin farklı koşullar ve belirsizlikler altında, özellikle de yolda hem sürücüsüz hem de insan tarafından işletilen araçların olacağı başlangıçta, yolda nasıl karar vereceği büyük bir endişe kaynağıdır. Bu nedenle, şu anda çoğu sürücüsüz kamyon şirketi bir güvenlik sürücüsü ve bir mühendis veya teknisyenle çalışmaktadır, çünkü simülasyonlar otonom sistemin güvenliğini test etmek için yeterli değildir.
sistem güvenilirdir. Bunun nedeni, hiçbir operasyonel tasarım alanının (ODD), yani otonom araçların güvenli çalışma tanımına ilişkin koşulların, "ölümcül çarpışmaların meydana gelmesinden muaf" olmamasıdır.Araştırmacılar, otonom sürüş sistemlerinin ölümcül trafik kazalarını önlediği iddiasını istatistiksel anlamlılıkla desteklemek için ABD arazisinde 16 milyar kilometreden fazlasürüşe karşılık gelen veriye ihtiyaç olduğunu tahmin etmektedir. Sürücüsüz araçların ilk testlerinin çoğu Avrupa dışında yapıldığından, Avrupa pazarı için bu rakam net değildir. Dahası, AB'nin güçlü düzenlemelere sahip olması nedeniyle bu sayının daha da yüksek olması şaşırtıcı olmayacaktır. Güvenlik performansı açısından Waymo'nun Sürücüsünün çarpışmaların %82'sini önlediği ve ilave %10'unu hafiflettiği tahmin edilmektedir. Medyaya yansıyan kazalar açısından,5 Mayıs 2022'de Dallas, Teksas'ta, Waymo'nun otonom modda çalışan ve içinde bir güvenlik operatörü bulunan kamyonu, şeritlerine giren başka bir yarı kamyon nedeniyle karayolundan çıkmak zorunda kaldı. Çarpma ve kaçma Waymo'nun hatası değildi ve güvenlik operatörü "orta derecede" yaralandı. Kazaya ilişkin veriler sınırlıydı ve raporlama mekanizmaları ile kamu ve kolluk kuvvetlerinin otonom araçlarla nasıl mücadele etmesi gerektiği konusunda sorular gündeme geldi. Aralık 2021'de TuSimple , içinde güvenlik sürücüsü olmadan 80 millik bir otonom sürüş gerçekleştir en ilk şirket oldu ve sistemleri bir insan sürücüden 15 kat daha hızlı tepki verecek ve 30 saniye ileriyi görebilecek şekilde geliştirildiği için otonom kamyonların oldukça güvenli çalışabileceğini kanıtladı. Ancak Kuzey Amerika'da otonom araçlara yaklaşım konusunda AB'dekinden farklı yaklaşımlar söz konusu.Scania Group'tan Martin Lewerth bir panelde yaptığı konuşmada , otonom kamyonlarının kamuya açık otoyollarda çalışma hakkını elde etmek için sürücü ehliyeti almaya benzer şekilde özel bir izin almak zorunda olduğunu açıkladı. Test, güvenlik nedenleriyle bir test mühendisi ve bir sürücü gözetiminde yapıldı ve bu , teknolojinin Avrupa'da otoyolda yük taşıma kapasitesiyle yapılan ilk testiydi.
Geliştirilmiş yakıt kontrolü - daha çevreci taşımacılık
Sürücüsüz kamyonların bir diğer avantajı da, taşımacılık sektörünün çevresel etkisini en aza indirecek gelişmiş bir yakıt kontrolü sunmasıdır. AB'nin, CO2 emisyonlarına göre ağır hizmet ücretlerini değiştirmeye yönelik kurallar getirmesiyle birlikte, otonom kamyon geliştiricileri bu konuya farklı bir şekilde yaklaşmıştır.
TuSimple'ın otonom sistemi, yapay zekasını optimize etmeye odaklandı ve California San Diego Üniversitesi tarafından test edildikten sonra, sürücülü bir kamyona kıyasla en az %10 daha yüksek yakıt verimliliği elde edildi.
Öte yandan, bir başka sürücüsüz kamyon geliştiricisi, doğalgazla çalışan kamyonlar geliştirmek ve yapay zeka algoritmalarını dizelin ötesine taşımak için küresel motor üreticisi Cummins ile bir girişimde bulundu. Sıkıştırılmış Doğal Gaz (CNG) motorları ile sürücüsüz araçlar sıfıra yakın emisyonla çalışacak.
Elektrikli araçlar yükselişte olsa da, elektrikli kamyon taşımacılığındaki en büyük sorunlardan biri, sürücülerin aküyü şarj etmesini beklemenin yüksek maliyeti ve taşıtın yeniden şarj edilmeden önce ne kadar süre gidebileceğidir. Otonom sistemlerin bir başka olasılığı da elektrikli kamyon taşımacılığının ticaret açısından daha uygulanabilir hale gelmesi olabilir.
İşgücü kesintileri ve işgücü açığı sorunu
Kamyon şoförü açığı hem nakliyeciler hem de sektör için büyük bir sorun haline gelmiştir. AB'de yaklaşık 400.000, ABD'de ise çeşitli nedenlerle yaklaşık 80.000 şoför açığı bulunmaktadır. Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği tarafından yapılan bir araştırmaya göre 2021 yılında Avrasya'da pozisyonların %20'si doldurulamamıştır. Algılanan kötü imaj ve yetersiz ücretle birlikte kötü çalışma koşulları nedeniyle gençleri bu işe çekmek zordur. AB, mobilite paketindeki son değişikliklerle sürüş ve dinlenme sürelerini aşamalı olarak düzenlemiş olsa da, birçok kamyon şoförü istismar edilmekte ve ulusal sektörden çok daha düşük bir ücretle başka bir ülkede işe alınmaktadır.
Ayrıca, mobilite paketi, çalışanların her sekiz haftada bir ülkelerine dönmeleri gerektiğinden nakliye şirketleri için maliyet sorunlarına neden olmuştur ve bu da onları sürücüsüz kamyonlar karşısında optimizasyon arayışına itebilir. Eğer bir birim çeyrek milyon Avro'dan fazlaya mal oluyorsa, bu sürücüsüz bir kamyonun 180.000 Avro'yu aşabilen üst düzey kamyon modellerinden biraz daha pahalı olduğu anlamına gelir. Sürücüsüz bir kamyonun bir sürücünün maliyetini azaltacağı düşünüldüğünde (ülkeye bağlı olarak yıllık 500 Avro ile 46.000 Avro arasında değişmektedir), normalde filolarını yükseltmek isteyen şirketlerin sürücüsüz kamyonları karşılayabilecekleri görülmektedir. Bu da en büyük işletmelerin teknolojiyi ilk benimseyenler olacağı ve rekabet avantajlarını artıracakları anlamına geliyor.
Ancak, küçük bir filoya sahip olan ya da hâlâ eski kamyonları kullanan pek çok kamyon şoförü girişimci olduğundan, tüm şirketler böyle bir masrafı karşılayamayacaktır. Her 1000 kişi başına en fazla nakliye işçisinin Doğu Avrupa'dan geldiği ve en fazla işçinin Romanya ve Bulgaristan'da olduğu düşünüldüğünde, bu işçilerin tamamının işten çıkarılması halinde bu ülkelerin ekonomisi nasıl etkilenecektir?
Trafik sıkışıklığı, maliyet optimizasyonu ve artan talep
Trafik optimizasyonuna işaret eden bazı araştırmalara göre verimlilik artacak olsa da, durum böyle olmayabilir. Bir teknoloji yüksek verimliliğe sahip olduğunda, talep uyarılmış hale gelir. Uyarılmış talep, verimlilikteki bir birimlik artışın tüketimde artışa neden olduğunu öne sürer. Karayolu altyapısındaki tipik bir örnek, yeni şeritlerin eklenmesinin trafiği artırmasıdır. Bir başka sonuç da yakıt verimliliğini artıran ve km başına yakıt tüketim maliyetini düşüren teknik ilerlemelerin araç kullanımında artışa yol açtığı"geri tepme etkisi"dir. Otonom kamyonlar, uzun vadede sürücülerin yerini alarak nakliye maliyetlerinin büyük bir kısmını azaltma hedefiyle dinlenme sürelerini azaltmayı ve kamyon kullanımını en üst düzeye çıkarmayı amaçlamaktadır.
Yukarıda bahsedilen ilkeler ve otonom kamyon şirketlerinin yakıt iyileştirme ve verimliliği artırmaya odaklandığı göz önünde bulundurulduğunda, bu durum araç kullanımında bir artış olacağına işaret etmektedir. Dahası, sürücü maliyetinden tasarruf ederek şirketler filolarını büyütme ve teslimat hızını artırma şansı elde edecektir. Sonuç olarak, tüketiciler daha hızlı teslimat fırsatını elde ettiklerinde, buna yönelik talep katlanarak artacaktır. Bunun optimize edilmesiyle daha hızlı teslimat talebi artacak ve bu da otonom kamyon araçlarına olan talebi artıracaktır. Son olarak, otonom kamyonlar tek örnek değil. Robotaksiler ve otomobiller gibi otonom araçların da benimsenme oranlarının katlanarak artması bekleniyor. Bu durum sadece ana caddelerde değil, yapay zeka sıkışık rotalardan sapmaya çalışacağı için alternatif rotalarda da trafik sıkışıklığına neden olacaktır.
Kamyon şoförlüğü mesleğinin yok olup olmayacağı konusunda rol oynayacak çeşitli faktörler vardır:
- Teknolojinin ne kadar hızlı geliştiği ve ne kadar güvenli olduğu (teknolojik kaygılar)
- Ulusal ve Uluslararası yasalar (siyasi ve hukuki kaygılar)
- Sendikalar ve kamuoyu (etik kaygılar)
Uzun yol yük taşımacılığının geleceği ve otomasyon bölümünün 2. kısmında, piyasadaki mevcut oyunculara ve uzmanların tahminlerine bakarak bunları inceleyeceğiz.