Viitorul transportului pe distanțe lungi și al automatizării
Vehiculele autonome au fost numite drept cea mai de impact tehnologie în viitorul apropiat și, pe măsură ce sindicatele protestează împotriva punerii lor în aplicare în masă din cauza uciderilor pe scară largă a locurilor de muncă, este vital să ne întrebăm cum va afecta această tehnologie sectorul camioanelor pe distanțe lungi.
Ce sunt camioanele autonome și cum îi afectează pe șoferii de camioane?
Vehiculele care se conduc singure, care se preconizează că vor face parte din Industria 4.0, în combinație cu platforma tehnologică europeană ManuFuture1 , care prevede platforme mobile care se conduc singure până în 2030, ridică semne de întrebare cu privire la ceea ce se va întâmpla cu profesia de șofer de camion. Înainte de a trece la răspunsul la această întrebare, să stabilim ce este un vehicul cu conducere autonomă. Pentru a distinge dacă un vehicul se conduce singur, trebuie să se analizeze nivelul de automatizare al vehiculului respectiv. În prezent, clasificarea stabilită pentru automatizare este cea a SAE, care are șase niveluri:
- Nivelul 0: Fără automatizare
Aici, șoferul îndeplinește toate sarcinile de conducere, iar prezența sistemelor se referă numai în scopul unor posibile urgențe. - Nivelul 1: Asistența șoferului
În cadrul nivelului 1 există un sistem automat stabilit, care are scopul de a asista șoferul cu unele funcții, cum ar fi tempomatul. Șoferul controlează în primul rând vehiculul. - Nivelul 2: Automatizare parțială
Vehiculul dispune de sisteme avansate de asistență a conducătorului auto (ADAS) și poate utiliza funcții precum direcția și accelerația/decelerația. Șoferul este capabil să preia aceste funcții atunci când se dorește. Pilotul automat tesla este un exemplu tipic.
- Nivelul 3: Automatizare condiționată
La nivelul 3 vehiculul este echipat cu "detecție de mediu" și poate funcționa în anumiți parametri. Cu toate acestea, șoferul trebuie să fie în continuare atent și să preia controlul, dacă este necesar. Exemple de automatizare condiționată includ "Traffic Jam Pilot" al audi A8L, deși în SUA este încă clasificat la nivelul 2. - Nivelul 4: Automatizare ridicată
Acesta este primul nivel în care modul "auto-conducere" este posibil aproape fără a fi nevoie de șofer. Funcționează într-o arie mai largă de parametri și condiții. Geofencing-ul este o condiție prealabilă, iar suprascrierea șoferului este încă o posibilitate. Majoritatea camioanelor autonome actuale se află la acest nivel de automatizare. - Nivelul 5: Automatizare completă, adică vehicul autonom
Aici, vehiculul folosește toate sarcinile de conducere fără a fi nevoie de un șofer pentru a interacționa. Vehiculul este complet autonom și poate funcționa în siguranță în toate condițiile carosabile și de mediu.
În ciuda faptului că nivelul 3 este primul nivel al sistemului automat, numai la nivelul 4 și 5 este șoferul destul de inutil în cabină. Apar trei întrebări cruciale:
- O potențială implementare în masă a nivelurilor 4 și 5 de automatizare va șterge profesia de șofer de camion?
- Implementarea în masă a nivelurilor 4 și 5 de automatizare în industria camioanelor este viabilă în viitorul apropiat?
- Care sunt consecințele unei astfel de implementări în masă și care sunt posibilitățile?
În timp ce tehnologia autonomă are capacitatea de a înlocui anumite sarcini utilizate de șoferii de camioane, cercetătorii, precum și experții subliniază că nu toate sarcinile șoferului pot fi explicite și codificate astfel încât să poată fi automatizate. Acest lucru se datorează naturii unora dintre sarcinile care nu sunt de conducere, cum ar fi încărcarea / descărcarea, serviciul pentru clienți, conformitatea și verificările de siguranță, care necesită încă interferențe umane. Pe de altă parte, preocupările în materie de securitate în ceea ce privește furtul de mărfuri și potențialele atacuri cibernetice reprezintă, de asemenea, o provocare care reprezintă un potențial inhibitor pentru implementarea în masă a camioanelor autonome. Unul dintre principalele beneficii ale șoferilor umani este scopul pe care îl servesc în afara conducerii lor – asigură încărcătura, în caz de urgență, cum ar fi anvelopele rupte sau funcționarea defectuoasă a vehiculului, șoferul este cel care asigură buna funcționare a autocamionului.
În timpul călătoriei transfrontaliere, șoferul prezintă toate documentele autorităților vamale, iar în caz de control trebuie să le rezolve. Deși există o tehnologie de realimentare autonomă a camioanelor, în care un braț robotizat agață un camion de un rezervor de motorină pentru a-l realimenta, tehnologia trebuie să ajungă la nivelul rentabilității și al cererii. Întrucât mulți dintre șoferii de camion sunt responsabili de o parte din serviciile pentru clienți, acest lucru poate însemna că, chiar dacă sunt implementate camioanele autonome, ar putea exista în continuare un rol pentru șoferii de camion. Este dificil de prezis dacă profesia de șofer de camion va dispărea în viitorul apropiat. Cu toate acestea, automatizarea de nivel 4 are "potențialul de a înlocui cererea pentru un subset specific de șoferi - cei care conduc rute de lungă distanță de la un punct la altul", deoarece nu toate segmentele pieței sunt potrivite pentru automatizare. Acest lucru înseamnă că doar o parte dintre șoferi vor fi eliminați de pe piața muncii, în timp ce alții vor prelua doar o altă funcție de sprijin. Cea mai mare parte a industriei camioanelor grele include deplasări în zone geografice locale, care includ curse scurte și încărcări și livrări multiple. Se așteaptă ca această parte a industriei să fie automatizată mult mai târziu, unele sarcini neputând fi deloc deplasate, după cum sugerează Kaneși Tomer (2017). De exemplu, se preconizează că vor exista servicii de sprijin pentru camioane, care includ încărcarea, descărcarea și verificarea siguranței, în timp ce sarcini precum deservirea clienților, preluarea livrărilor, asigurarea acurateței preluării și livrării vor fi în continuare efectuate de șoferi. Se preconizează că, în timp, atunci când transportul local de mărfuri va deveni mai diferit de cel pe distanțe lungi, unele dintre aceste sarcini vor fi preluate deserviciile de"prima și ultima milă".Mulți dintre liderii companiilor care se conduc singure spun că obiectivul lor este să se concentreze pe sprijinirea industriei, să rezolve problema deficitului de forță de muncă și să preiarutele"incomode" , cum ar fi conducerea pe timp de noapte. În prezent, testarea automatizării de nivel 4 și a plutonării camioanelor se concentrează pe segmente de piață identice - autostrăzi, drumuri cu acces limitat, drumuri cu acces controlat, care permit vehiculului să conducă în medii mai ușor de prevăzut.
Consecințele automatizării în camioanele pe distanțe lungi
Consecințele camioanelor autonome automatizate au atât rezultate pozitive, cât și negative.
Siguranță sporită
Majoritatea accidentelor rutiere sunt cauzate de o eroare umană (90 % în UE, 94 % în SUA) și, ca atare, companiile de camioane autonome și-au asumat obiectivul ambițios de a limita accidentele la un nivel minim. Vehiculele autonome (nivel 4 sau mai sus) sunt create pentru a respecta regulile de circulație și, datorită naturii lor, nu sunt distrase, somnoroase sau intoxicate, care în mod normal sunt un inhibitor principal al performanței de conducere a conducătorilor auto umani. Acest lucru arată un potențial imens în beneficiul vehiculelor autonome. Desigur, o mare îngrijorare este modul în care sistemul autonom va lua decizii cu privire la drum în diferite condiții și incertitudine, mai ales la început, când vor exista atât vehicule autonome, cât și vehicule operate de om pe șosea. Prin urmare, în prezent, majoritatea companiilor de camioane autonome operează cu un șofer de siguranță și cu un inginer sau tehnician la bord, deoarece simulările nu sunt suficiente pentru a testa modul în care
fiabilitatea sistemului. Acest lucru sedatorează faptului că niciun domeniu de proiectare operațională (ODD), adică descrierea condițiilor de funcționare în condiții de siguranță a vehiculelor autonome, nu este "imun la producerea de coliziuni mortale" . Pentru a susțineafirmația cu semnificație statistică potrivit căreia sistemele de conducere autonomă previn accidentele rutiere mortale, cercetătorii estimează că este nevoie de date, corespunzătoare la peste 16 miliarde de kilometri parcurși pe teritoriul SUA. Cifra pentru piața europeană este neclară, deoarece majoritatea testelor inițiale ale vehiculelor cu conducere autonomă sunt angajate în afara Europei. În plus, având în vedere că UE are reglementări puternice, nu ar fi surprinzător dacă numărul necesar ar fi chiar mai mare. În ceea ce privește performanța în materie de siguranță, s-a estimat că Waymo's Driver aprevenit 82% dintre coliziuni și a atenuat încă 10%. În ceea ce privește accidentele care au ajuns în mass-media, pe5 mai 2022, în Dallas, Texas, camionul Waymo, operat în modul autonom cu un operator de siguranță în interior, a fost forțat să iasă de pe carosabil din cauza unui alt semiremorcă care a intrat pe banda lor. Lovitura și fuga nu au fost din vina Waymo, iar operatorul de siguranță a suferit răni "moderate". Datele privind accidentul au fost limitate și au fost ridicate întrebări cu privire la mecanismele de raportare și la modul în care publicul și forțele de ordine ar trebui să abordeze problema vehiculelor autonome. În decembrie 2021, TuSimple a fost prima companie care a făcut o cursă de 80 de mile de conducere autonomă fără un șofer de siguranță în interior, demonstrând că camioanele care se conduc singure pot funcționa destul de sigur, deoarece sistemul lor este dezvoltat pentru a reacționa de 15 ori mai repede decât un șofer uman și cu capacitatea de a vedea cu 30 de secunde înainte. Există totuși diferențe în modul în care sunt abordate vehiculele autonome în America de Nord, spre deosebire de UE. În cadrul unei discuții ,Martin Lewerth de la Scania Group a dezvăluit că camionul lor autonom a trebuit să obțină o autorizație specifică, similară cu obținerea unui permis de conducere pentru a obține dreptul de a circula pe drumurile publice . Testul a fost efectuat sub supravegherea unui inginer de testare din motive de siguranță și a unui șofer, acesta fiind primul test din Europa al tehnologiei pe o autostradă cu sarcină utilă .
Control îmbunătățit al combustibilului – transport ecologic
Un alt dezavantaj al camioanelor autonome este un control îmbunătățit al combustibilului, care ar minimiza impactul asupra mediului al industriei transporturilor. Având în vedere că UE a introdus norme pentru a varia taxele pentru vehiculele grele în funcție de emisiile lor de CO2, dezvoltatorii de camioane autonome au abordat această problemă în mod diferit.
Sistemul autonom TuSimple s-a concentrat pe optimizarea IA-ului și, după ce a fost testat de Universitatea din California San Diego, eficiența consumului de combustibil a fost cu cel puțin 10% mai mare în comparație cu un camion operat de șofer.
În plus, un alt dezvoltator de camioane autonome, pe de altă parte, a luat o inițiativă cu producătorul global de motoare Cummins pentru a dezvolta camioane care funcționează pe gaz natural și pentru a-și extinde algoritmii AI dincolo de motorină. Cu motoarele cu gaz natural comprimat (GNC), vehiculele autonome ar funcționa aproape de zero emisii.
Chiar dacă vehiculele electrice au fost în creștere, una dintre cele mai mari probleme în ceea ce privește camioanele electrice este cât de costisitoare este să aștepți ca șoferii să încarce bateria și cât timp poate conduce vehiculul înainte de a trebui să fie reîncărcat. O altă posibilitate a sistemelor autonome ar putea fi ca camioanele electrice să devină mai fezabile din punct de vedere al afacerilor.
Reducerea forței de muncă și problema deficitului de forță de muncă
Lipsa șoferilor de camioane a devenit o mare provocare atât pentru transportatori, cât și pentru industrie. În UE există o penurie de aproximativ 400 000, în timp ce în SUA este de aproximativ 80 000 din mai multe motive. Într-un sondaj realizat de Uniunea Internațională a Transporturilor Rutiere , 20% din poziții au rămas neocupate în Eurasia în 2021. Atragerea tinerilor pentru acest loc de muncă este dificilă din cauza imaginii proaste percepute și a condițiilor de muncă precare, combinate cu salarii insuficiente. Chiar dacă UE a reglementat progresiv timpii de conducere și de odihnă cu cele mai recente modificări ale pachetului privind mobilitatea, mulți șoferi de camioane sunt exploatați și sunt recrutați în alte țări cu o remunerație semnificativ mai mică decât cea a industriei naționale.
În plus, pachetul de mobilitate a cauzat probleme de costuri pentru companiile de transport, deoarece lucrătorii trebuie să se întoarcă în țara de origine o dată la opt săptămâni, ceea ce le-ar putea împinge să caute optimizarea în fața camioanelor care se conduc singure. Dacă o unitate costă mai mult de un sfert de milion de euro, înseamnă că un camion care se conduce singur este puțin mai scump decât modelele de camioane de top, care pot depăși 180 000 EUR. Având în vedere că un camion care se conduce singur ar trebui să reducă costurile pentru un șofer (care variază de la 500 EUR la 46 000 EURpe an, în funcție de țară), se pare că societățile care, în mod normal, ar fi dispuse să își modernizeze flota, și-ar putea permite camioanele care se conduc singure. Acest lucru înseamnă că cele mai mari întreprinderi ar fi primele care vor adopta această tehnologie, ceea ce le va spori avantajul competitiv.
Cu toate acestea, nu toate companiile și-ar putea permite astfel de cheltuieli, deoarece există mulți antreprenori șoferi de camioane care au o flotă mică sau încă folosesc camioane mai vechi. Cum majoritatea lucrătorilor din transporturi la 1000 de persoane provin din Europa de Est, cea mai mare sumă fiind în România și Bulgaria, cum ar fi afectată economia acestor țări dacă toți acești lucrători ar fi tăiați.
Congestionarea traficului, optimizarea costurilor și creșterea cererii
Chiar dacă eficiența va crește, ceea ce unele studii indică optimizarea traficului, s-ar putea să nu fie cazul. Atunci când o tehnologie este extrem de eficientă, cererea devine indusă. Cererea indusă postulează că o unitate de creștere a eficienței duce la creșterea consumului. Un exemplu tipic în cadrul infrastructurii rutiere este că adăugarea de noi benzi crește traficul. Un alt rezultat este "efectul de rebound" că avansarea tehnică care îmbunătățește eficiența consumului de combustibil și scad costul consumului de combustibil pe km duce la creșterea utilizării vehiculului. Camioanele autonome își propun să reducă timpii de odihnă și să maximizeze utilizarea camionului cu un obiectiv pe termen lung de a înlocui șoferii, reducând o mare parte din costurile de transport.
Urmând principiile menționate mai sus și știind că companiile de camioane autonome se concentrează pe îmbunătățirea combustibilului și creșterea eficienței, acest lucru indică faptul că va exista o creștere a utilizării vehiculelor. Mai mult decât atât, cu costurile economisite de la șoferi, companiile ar avea șansa de a-și crește flota și de a îmbunătăți viteza de livrare. În consecință, atunci când consumatorii au posibilitatea unei livrări mai rapide, cererea pentru acest lucru ar crește exponențial. Prin optimizarea faptului că cererea pentru livrări mai rapide ar crește, ceea ce ar duce la creșterea cererii de vehicule autonome pentru camioane. În cele din urmă, camioanele autonome nu vin singure. Se preconizează că vehiculele autonome, cum ar fi robotaxisul și mașinile, vor crește exponențial adoptarea acestora. Acest lucru va provoca congestie în trafic nu numai pe străzile principale, ci și pe rutele alternative, deoarece IA ar încerca să se abată de la rutele aglomerate.
Există mai mulți factori care vor juca în decizia dacă profesia de șofer de camion va dispărea:
- Cât de repede evoluează tehnologia și cât de sigură este (preocupări tehnologice)
- Legislația națională și internațională (preocupări politice și juridice)
- Sindicatele și opinia publică (preocupări etice)
Le vom explora în partea a 2-a a viitorului camioanelor și automatizării pe distanțe lungi, analizând jucătorii actuali de pe piață și previziunile experților.