Fremtiden for langtransport med lastebil og automatisering
Autonome kjøretøyer ble utpekt som den mest innflytelsesrike teknologien i nær fremtid, og ettersom fagforeningene protesterer mot masseimplementering på grunn av den omfattende nedleggelsen av arbeidsplasser, er det viktig å spørre seg hvordan denne teknologien vil påvirke langtransportsektoren.
Hva er autonome lastebiler, og hvordan påvirker de lastebilsjåførene?
Selvkjørende kjøretøy, som etter planen skal bli en del av Industri 4.0, i kombinasjon med den europeiske teknologiplattformen ManuFuture1 som ser for seg selvkjørende mobile plattformer innen 2030, gir grunn til bekymring for hva som vil skje med lastebilsjåføryrket. Før vi går videre til å besvare dette spørsmålet, må vi først slå fast hva et selvkjørende kjøretøy er. For å avgjøre om et kjøretøy er selvkjørende eller ikke, må man se på kjøretøyets automatiseringsgrad. Den etablerte kategoriseringen for automatisering er SAEs, som har seks nivåer:
- Nivå 0: Ingen automatisering
Her utfører føreren alle kjøreoppgavene, og systemene er kun til stede i eventuelle nødsituasjoner. - Nivå 1: Førerassistanse
Innenfor nivå 1 er det etablert et automatisert system som har som mål å assistere føreren med enkelte funksjoner, for eksempel cruisekontroll. Føreren kontrollerer primært kjøretøyet. - Nivå 2: Delvis automatisering
Bilen har avanserte førerstøttesystemer (ADAS) og kan bruke funksjoner som styring og akselerasjon/retardasjon. Føreren kan ta over disse funksjonene når han eller hun ønsker det. Teslas Autopilot er et typisk eksempel.
- Nivå 3: Betinget automatisering
På nivå 3 er kjøretøyet utstyrt med "miljødeteksjon" og kan kjøre innenfor visse parametere. Sjåføren må imidlertid fortsatt være årvåken og ta over om nødvendig. Eksempler på betinget automatisering er "Traffic Jam Pilot" i Audi A8L, selv om den i USA fortsatt er klassifisert som nivå 2. - Nivå 4: Høy automatisering
Dette er det første nivået der "selvkjørende" modus er mulig nesten uten behov for fører. Den opererer innenfor et større område av parametere og forhold. Geofencing er en forutsetning, og det er fortsatt mulig å overstyre føreren. De fleste av dagens selvkjørende lastebiler befinner seg på dette automatiseringsnivået. - Nivå 5: Full automatisering, dvs. selvkjørende kjøretøy
Her utfører kjøretøyet alle kjøreoppgaver uten at føreren trenger å interagere. Kjøretøyet er helt autonomt og kan kjøre trygt under alle vei- og miljøforhold.
Til tross for at nivå 3 er det første nivået i det automatiserte systemet, er det bare på nivå 4 og 5 at føreren er unødvendig i førerhuset. Tre viktige spørsmål dukker opp:
- Vil en potensiell masseimplementering av automatisering på nivå 4 og 5 utslette lastebilsjåføryrket?
- Er det mulig å masseimplementere automatisering på nivå 4 og 5 i lastebilbransjen i nær fremtid?
- Hva er konsekvensene av en slik masseimplementering, og hva er mulighetene?
Selv om autonom teknologi kan erstatte visse oppgaver som utføres av lastebilsjåfører, påpeker både forskere og eksperter at ikke alle sjåførens oppgaver kan være eksplisitte og kodifiserbare på en slik måte at de kan automatiseres. Dette skyldes at noen av de oppgavene som ikke er knyttet til kjøring, som lasting/lossing, kundeservice, overholdelse av regler og sikkerhetskontroller, fortsatt krever menneskelig innblanding. På den andre siden er sikkerhetsproblemer knyttet til tyveri av gods og potensielle cyberangrep også en utfordring som kan hindre masseimplementering av autonome lastebiler. En av hovedfordelene med menneskelige sjåfører er at de har en funksjon utenom selve kjøringen - de sikrer lasten og sørger for at lastebilen fungerer som den skal i nødsituasjoner, for eksempel ved et ødelagt dekk eller feil på kjøretøyet.
Ved grensekryssende kjøring legger sjåføren frem alle dokumenter for tollmyndighetene, og ved en eventuell kontroll må han eller hun løse dem. Selv om det finnes teknologi for autonom tanking av lastebiler, der en robotarm kobler lastebilen til en dieseltank for å fylle drivstoff, må teknologien ta igjen kostnadseffektiviteten og etterspørselen. Ettersom mange av lastebilsjåførene er ansvarlige for en del av kundeservicen, kan dette bety at selv om autonome lastebiler implementeres, kan det fortsatt være en rolle for lastebilsjåførene. Det er vanskelig å forutsi om lastebilsjåføryrket vil forsvinne i nær fremtid. Nivå 4-automatisering har imidlertid "potensial til å fortrenge etterspørselen etter en spesifikk undergruppe av sjåfører - de som kjører langdistanse punkt-til-punkt-ruter", ettersom ikke alle segmenter av markedet er egnet for automatisering. Det betyr at bare en del av sjåførene vil forsvinne fra arbeidsmarkedet, mens andre bare vil overta en annen støttefunksjon. Størstedelen av tungbilbransjen omfatter kjøring i lokale geografiske områder, som inkluderer korte transporter og flere lastinger og leveranser. Denne delen av bransjen forventes å bli automatisert mye senere, og noen oppgaver vil ikke kunne flyttes i det hele tatt, som foreslått av Kaneog Tomer (2017). Det forventes for eksempel at det vil finnes støttetjenester for lastebiltransport som omfatter lasting, lossing og sikkerhetskontroll, mens oppgaver som kundeservice, mottak av leveranser og sikring av nøyaktig henting og levering fortsatt vil utføres av sjåførene. Etter hvert som den lokale godstransporten blir mer ulik langdistansetransporten, forventes det at noen av disse oppgavene vil bli overtatt av "first- og last-mile"-tjenester. Mange av lederne i de selvkjørende selskapene sier at målet deres er å fokusere på å støtte bransjen, løse mangelen på arbeidskraft ogta over de "ubehagelige"rutene, for eksempel nattkjøring. Foreløpig er testingen av nivå 4-automatisering og truck platooning fokusert på identiske markedssegmenter - motorveier, veier med begrenset tilgang, veier med kontrollert tilgang, som gjør det mulig for kjøretøyet å kjøre i omgivelser som er lettere å forutsi.
Konsekvenser av automatisering innen langtransport med lastebil
Konsekvensene av selvkjørende lastebiler er både positive og negative.
Økt sikkerhet
De fleste trafikkulykker skyldes menneskelige feil (90 % i EU, 94 % i USA), og derfor har selvkjørende lastebilselskaper satt seg det ambisiøse målet å begrense antall ulykker til et minimum. Selvkjørende kjøretøy (nivå 4 eller høyere) er laget for å overholde trafikkreglene, og på grunn av sin natur blir de ikke distrahert, døsige eller beruset, noe som normalt er en stor hindring for menneskelige sjåførers kjøreegenskaper. Dette viser det enorme potensialet som ligger i selvkjørende kjøretøy. En stor bekymring er naturligvis hvordan det autonome systemet vil ta beslutninger på veien under ulike forhold og usikkerhet, spesielt i begynnelsen når det vil være både selvkjørende og menneskestyrte kjøretøy på veien. Derfor opererer de fleste selvkjørende lastebilselskaper i dag med en sikkerhetssjåfør og en ingeniør eller tekniker om bord, ettersom simuleringer ikke er nok til å teste hvordan det selvkjørende systemet vil fungere.
pålitelig systemet er. Dette skyldes det faktum at det ikke finnes noe operasjonelt designdomene (ODD), dvs. beskrivelsen av betingelsene for sikker drift av autonome kjøretøy, som er "immunt mot dødsulykker". For å underbygge påstanden med statistisk signifikans om at autonome kjøresystemer forhindrer dødsulykker, anslår forskerne at det trengs data tilsvarende over 16 milliarder kjørte kilometer i USA. Tallet for det europeiske markedet er uklart, ettersom de fleste av de første testene av selvkjørende kjøretøy foregår utenfor Europa. I og med at EU har strenge reguleringer, ville det heller ikke være overraskende om antallet ville være enda høyere. Når det gjelder sikkerhet, ble det anslått at Waymos Driver kunne forhindre 82 % av kollisjonene og redusere ytterligere 10 %. Når det gjelder ulykker som nådde mediene, ble Waymos lastebil, som kjørte i autonom modus med en sikkerhetsoperatør inne i bilen,tvunget av veien5. mai 2022 i Dallas, Texas , da en annen semitrailer kom over i deres kjørefelt. Påkjørselen var ikke Waymos feil, og sikkerhetsoperatøren fikk "moderate" skader. Datagrunnlaget for ulykken var begrenset, og det ble stilt spørsmål ved rapporteringsmekanismene og hvordan offentligheten og politiet bør forholde seg til autonome kjøretøy. I desember 2021 var TuSimple det første selskapet som kjørte en 80 kilometer lang selvkjørende tur uten sikkerhetssjåfør i bilen, noe som beviste at selvkjørende lastebiler kan kjøre ganske sikkert, ettersom systemet er utviklet for å reagere 15 ganger raskere enn en menneskelig sjåfør og har evnen til å se 30 sekunder frem i tid. Det er imidlertid forskjell på hvordan selvkjørende kjøretøy håndteres i Nord-Amerika og i EU. I en paneldiskusjon avslørte Martin Lewerth fra Scania Group at den selvkjørende lastebilen deres måtte få en spesifikk tillatelse , på samme måte som et førerkort for å få rett til å kjøre på offentlig vei. Testen ble utført under oppsyn av en testingeniør av sikkerhetshensyn og en sjåfør, og dette var den første testen av teknologien på motorvei med nyttelast i Europa.
Forbedret drivstoffkontroll - grønnere transport
En annen fordel med de selvkjørende lastebilene er bedre drivstoffkontroll, noe som vil minimere miljøpåvirkningen fra transportbransjen. Etter at EU innførte regler for å variere avgiftene for tunge kjøretøy basert på deres CO2-utslipp, har utviklerne av selvkjørende lastebiler hatt en annen tilnærming til dette problemet.
TuSimples autonome system fokuserte på å optimalisere den kunstige intelligensen, og etter at det ble testet av University of California San Diego, viste det seg at drivstoffeffektiviteten var minst 10 % høyere enn med en førerstyrt lastebil.
I tillegg har en annen utvikler av selvkjørende lastebiler tatt et initiativ sammen med den globale motorprodusenten Cummins for å utvikle lastebiler som går på naturgass og videreutvikle AI-algoritmene sine utover diesel. Med CNG-motorer (Compressed Natural Gas) vil de selvkjørende kjøretøyene ha tilnærmet nullutslipp.
Selv om elektriske kjøretøy er på fremmarsj, er et av de største problemene innen elektrisk lastebiltransport hvor kostbart det er å vente på at sjåføren skal lade batteriet, og hvor lenge kjøretøyet kan kjøre før det må lades. En annen mulighet med de autonome systemene kan være at elektrisk lastebiltransport blir mer lønnsomt rent forretningsmessig.
Nedskjæringer og mangel på arbeidskraft
Mangelen på lastebilsjåfører har blitt en stor utfordring for både transportører og bransjen. I EU mangler det rundt 400 000 sjåfører, mens det i USA av ulike årsaker manglerrundt 80 000. Ifølge en undersøkelse utført av International Road Transport Union var 20 % av stillingene ubesatt i Eurasia i 2021. Det er vanskelig å tiltrekke seg unge mennesker til denne jobben på grunn av det dårlige imaget og de dårlige arbeidsforholdene kombinert med utilstrekkelig lønn. Selv om EU gradvis har regulert kjøre- og hviletidene i forbindelse med de siste endringene i mobilitetspakken, blir mange lastebilsjåfører utnyttet og rekruttert til andre land der lønnen er betydelig lavere enn i den nasjonale bransjen.
Mobilitetspakken skapte dessuten kostnadsproblemer for transportselskapene, ettersom arbeidstakerne må returnere til hjemlandet hver åttende uke, noe som kan få dem til å se seg om etter optimalisering i møte med selvkjørende lastebiler. Hvis en enhet koster mer enn en kvart million euro, betyr det at en selvkjørende lastebil er litt dyrere enn de avanserte lastebilmodellene som kan koste mer enn 180 000 euro. Med tanke på at en selvkjørende lastebil er ment å kutte kostnadene for en sjåfør (fra 500 euro til 46 000euro per år, avhengig av land), ser det ut til at selskapene som normalt ville vært villige til å oppgradere flåten sin, vil ha råd til selvkjørende lastebiler. Det betyr at de største bedriftene vil være de første til å ta i bruk teknologien, noe som vil gi dem et konkurransefortrinn.
Det er imidlertid ikke alle selskaper som vil ha råd til en slik utgift, ettersom det er mange lastebilentreprenører som har en liten flåte eller fortsatt bruker eldre lastebiler. Ettersom de fleste transportarbeiderne per 1000 innbyggere kommer fra Øst-Europa, med flest i Romania og Bulgaria, kan man spørre seg hvordan økonomien i disse landene vil påvirkes hvis alle disse arbeiderne blir avskåret.
Trafikkbelastning, kostnadsoptimalisering og økt etterspørsel
Selv om effektiviteten vil øke, noe som ifølge enkelte studier tyder på trafikkoptimalisering, er det ikke sikkert at dette er tilfelle. Når en teknologi er svært effektiv, blir etterspørselen indusert. Indusert etterspørsel innebærer at en enhet økt effektivitet fører til økt forbruk. Et typisk eksempel innen veiinfrastruktur er at nye kjørefelt fører til økt trafikk. Et annet resultat er"rebound-effekten", som innebærer at tekniske fremskritt som forbedrer drivstoffeffektiviteten og reduserer kostnadene per kilometer fører til økt bruk av kjøretøy. Autonome lastebiler tar sikte på å redusere hviletidene og maksimere bruken av lastebilen med et langsiktig mål om å erstatte sjåførene og dermed redusere en stor del av transportkostnadene.
Når man følger de nevnte prinsippene og vet at selvkjørende lastebilselskaper fokuserer på å forbedre drivstoffet og øke effektiviteten, tyder dette på at bruken av kjøretøy vil øke. Dessuten vil selskapene få muligheten til å øke flåten sin og øke leveringshastigheten ved å spare inn på sjåførkostnadene. Når forbrukerne får muligheten til raskere levering, vil etterspørselen etter dette øke eksponentielt. Ved å optimalisere dette vil etterspørselen etter raskere leveranser øke, noe som igjen vil føre til økt etterspørsel etter autonome lastebiler. Til slutt kommer ikke autonome lastebiler alene. Autonome kjøretøy, som robotaxier og personbiler, forventes å øke eksponentielt. Dette vil føre til trafikkork, ikke bare i hovedgatene, men også på de alternative veiene, ettersom den kunstige intelligensen vil forsøke å kjøre utenom de overbelastede rutene.
Det er flere faktorer som vil spille inn i beslutningen om hvorvidt lastebilsjåføryrket vil dø ut:
- Hvor raskt teknologien utvikler seg og hvor sikker den er (teknologiske bekymringer).
- Nasjonale og internasjonale lover (politiske og juridiske forhold)
- Fagforeninger og den offentlige opinionen (etiske hensyn)
Vi utforsker dem i del 2 av Fremtiden for langtransport og automatisering, der vi ser på dagens aktører på markedet og ekspertenes prognoser.