Бъдещето на превоза на дълги разстояния и автоматизацията
Автономните превозни средства бяха обявени за най-въздействащата технология в близко бъдеще и тъй като синдикатите протестират срещу масовото им прилагане поради широко разпространените съкращения на работни места, е от жизненоважно значение да се запитаме как тази технология ще повлияе на сектора на камионите на дълги разстояния.
Какво представляват автономните камиони и как влияят те на шофьорите на камиони?
Самоуправляващите се превозни средства, които се предвижда да станат част от Индустрия 4.0, в съчетание с европейската технологична платформа ManuFuture1 , предвиждаща самоуправляващи се мобилни платформи до 2030 г., пораждат опасения относно това какво ще се случи с професията на шофьорите на камиони. Преди да пристъпим към отговора на този въпрос, нека установим какво представлява самоуправляващото се превозно средство. За да се направи разграничение дали едно превозно средство е самоуправляващо се, трябва да се разгледа нивото на автоматизация на въпросното превозно средство. Понастоящем утвърдената категоризация за автоматизация е тази на SAE, която има шест нива:
- Ниво 0: Без автоматизация
Тук водачът изпълнява всички задачи по шофиране, а наличието на системи се отнася само за целите на възможни извънредни ситуации. - Ниво 1: Помощ за водача
В рамките на ниво 1 има установена автоматизирана система, която има за цел да помогне на водача с някои функции, като круиз контрол. Водачът контролира предимно автомобила. - Ниво 2: Частична автоматизация
Автомобилът разполага с усъвършенствани системи за подпомагане на водача (ADAS) и може да използва функции като кормилно управление и ускорение/отрицателно ускорение. Водачът е в състояние да поеме тези функции, когато желаете. Автопилотът на Tesla е типичен пример.
- Ниво 3: Условна автоматизация
На ниво 3 превозното средство е оборудвано с "откриване на околната среда" и може да работи в рамките на определени параметри. Въпреки това, водачът все още е длъжен да бъде нащрек и да поеме, ако е необходимо. Примери за условна автоматизация включват "Traffic Jam Pilot" на Audi A8L, въпреки че в САЩ все още е класифициран като ниво 2. - Ниво 4: Висока автоматизация
Това е първото ниво, където режимът "самоуправление" е възможен почти без нужда от водача. Той работи в по-широка област от параметри и условия. Geofencing е задължително и ръчното управлеие от водача все още е възможно. Повечето самоуправляващи се камиони са на това ниво на автоматизация. - Ниво 5: Пълна автоматизация, т.е. самоуправляващо се превозно средство
Тук автомобилът използва всички задачи по шофиране, без да е необходимо водачът да взаимодейства. Автомобилът е напълно автономен и може да работи безопасно при всички пътни и екологични условия.
Въпреки че ниво 3 е първото ниво на автоматизираната система, едва на ниво 4 и 5 водачът става ненужен в пътническата кабина. Три сериозни въпроса са налице:
- Потенциалното масово внедряване на ниво 4 и 5 на автоматизацията ще заличи ли професията на водачи на камиони?
- Възможно ли е масовото внедряване на ниво 4 и 5 на автоматизацията в индустрията на товарния транспорт в близкото бъдеще?
- Какви са последиците от такова масово внедряване и какви са възможностите?
Докато автономната технология има способността да замества определени задачи, извършвани от шофьорите на камиони, учените и експертите посочват, че не всички задачи на водача могат да бъдат изрични и кодифицирани по такъв начин, че да могат да бъдат автоматизирани. Това се дължи на естеството на някои от задачите, различни от шофиране, като товарене/разтоварване, обслужване на клиенти, спазване на законите и проверки за безопасност, които все още изискват човешка намеса. От друга страна, опасенията за сигурността по отношение на кражбата на товари и потенциалните кибератаки също са предизвикателство, което е потенциален инхибитор за масовото внедряване на автономни камиони. Едно от основните предимства на водачите-хора е предназначението, което имат извън управлението на превозното средство – те подсигуряват товара, в случай на извънредни ситуации, като счупена гума или неизправност на превозното средство, водачът е този, който гарантира, че камионът работи добре.
По време на трансгранично пътуване водачът представя всички документи на митническите власти и в случай на проверка трябва да ги разреши. Въпреки че автономното зареждане на камиони е налично като технология, при която роботизирана ръка закача камиона към резервоар за дизелово гориво, за да зареди, технологията трябва да навакса с икономическата ефективност и търсенето. Тъй като много от шофьорите на камиони са отговорни за част от обслужването на клиентите, това може да означава, че дори и да бъдат въведени автономни камиони, шофьорите на камиони все още ще имат роля. Трудно е да се предвиди дали професията на шофьора на камион ще изчезне в близко бъдеще. Въпреки това автоматизацията от ниво 4 има "потенциала да измести търсенето на определена подгрупа шофьори - тези, които управляват дълги маршрути от точка до точка", тъй като не всички сегменти на пазара са подходящи за автоматизация. Това означава, че само част от шофьорите ще бъдат елиминирани от пазара на труда, докато други просто ще поемат друга поддържаща функция. По-голямата част от сектора на тежкотоварните автомобили включва пътувания в местни географски райони, които включват кратки маршрути и многократни товаро-разтоварни дейности. Очаква се тази част от индустрията да бъде автоматизирана много по-късно, като някои задачи изобщо няма да могат да бъдат изместени, както предполагат Kaneи Tomer (2017). Например, очаква се да има спомагателни услуги за товарните превози, които включват товарене, разтоварване и проверка на безопасността, докато задачи като обслужване на клиенти, приемане на доставката, осигуряване на точността на вземането и доставката все още ще се изпълняват от шофьорите. Очаква се с течение на времето, когато местният превоз на товари стане по-различен от този на дълги разстояния, някои от тези задачи да бъдат поети отуслугите"първа и последна миля".Много от ръководителите на компаниите за самоуправление казват, че целта им е да се съсредоточат върху подпомагането на индустрията, да решат проблема с недостига на работна ръка и да поемат"неудобните" маршрути, като например нощното шофиране. Понастоящем тестването на автоматизацията от ниво 4 и платото от камиони е съсредоточено върху идентични пазарни сегменти - магистрали, пътища с ограничен достъп, пътища с контролиран достъп, които позволяват на превозното средство да се движи в по-лесна за предвиждане среда.
Последици от автоматизацията при превози на дълги разстояния
Последствията от автоматизираните самоуправляващи се камиони носят както положителни, така и отрицателни резултати.
Повишена безопасност
По-голямата част от пътнотранспортните произшествия са резултат от човешка грешка (90% в ЕС, 94% в САЩ) и като такива компании за самоуправляващи се камиони са поели амбициозната цел да ограничат произшествията до минимум. Автономните превозни средства (ниво 4 или по-горе) са създадени, за да отговарят на правилата за движение и поради естеството си те не се разсейват, сънливи или опияняват, които обикновено са основен инхибитор на шофирането на човешките водачи. Това показва огромен потенциал в полза на самоуправляващите се превозни средства. Естествено, голямо притеснение е как автономната система ще взема решения на пътя при различни условия и несигурност, особено в началото, когато на пътя ще има както самоуправляващи се, така и човешки превозни средства. Ето защо, в момента повечето фирми за самоуправляващи се камиони работят с шофьор на безопасност и инженер или техник на борда, тъй като симулациите не са достатъчни, за да тестват колко
надеждност на системата. Това се дължи на факта, че нито една област на оперативно проектиране (ODD), т.е. описание на условията за безопасна експлоатация на автономните превозни средства, не е "имунизирана срещу възникването на фатални сблъсъци". Зада се подкрепи твърдението със статистическа значимост, че системите за автономно управление предотвратяват фатални пътнотранспортни произшествия, изследователите изчисляват, че са необходими данни, съответстващи на над 16 милиарда километра, изминати по американски терен. Числото за европейския пазар не е ясно, тъй като повечето от първоначалните тестове на самоуправляващи се превозни средства се използват извън Европа. Освен това, тъй като ЕС има строги правила, не би било изненадващо, ако броят ще бъде необходим да бъде още по-голям. По отношение на показателите за безопасност е изчислено, че водачът на Waymo предотвратява 82% от сблъсъците и смекчава допълнителни 10%. По отношение на произшествията, достигнали до медиите, на5 май 2022 г. в Далас, Тексас, камион на Waymo, работещ в автономен режим с оператор по безопасността вътре, е бил принуден да излезе от пътното платно поради навлизане на друг полуремарке в тяхната лента. Ударът не е бил по вина на Waymo, а операторът по безопасността е получил "умерени" наранявания. Данните за произшествието бяха ограничени и бяха повдигнати въпроси относно механизмите за докладване и начина, по който обществеността и правоприлагащите органи трябва да се справят с автономните превозни средства. През декември 2021 г. TuSimple беше първата компания, която направи 80-километров пробег със самостоятелно шофиране, без да има в себе си оператор по безопасността, доказвайки, че самоуправляващите се камиони могат да работят доста безопасно, тъй като системата им е разработена да реагира 15 пъти по-бързо от човешки шофьор и с възможност да вижда 30 секунди напред. Все пак има разлики в начина, по който се подхожда към автономните превозни средства в Северна Америка, за разлика от ЕС. По време на панелна дискусия Мартин Леверт от Scania Group разкри, че техният автономен камион е трябвало да получи специално разрешение, подобно на получаването на шофьорска книжка, за да получи право да се движи по обществени пътища. Тестът е проведен под наблюдението на инженер-изпитател от съображения за безопасност и на шофьор и това епървият в Европа тест на технологията на магистрала с полезен товар .
Подобрен контрол на горивото – по-екологичен транспорт
Друг недостатък на самоуправляващите се камиони е подобреният контрол на горивото, който ще сведе до минимум въздействието на транспортната индустрия върху околната среда. Тъй като ЕС въведе правила за промяна на таксите за тежкотоварни автомобили въз основа на техните емисии на CO2, разработчиците на автономни камиони подходиха по различен начин към този въпрос.
Автономната система на TuSimple се фокусира върху оптимизирането на техния изкуствен интелект и след като е тествана от Калифорнийския университет в Сан Диего, има най-малко 10% по-висока горивна ефективност в сравнение с камион, управляван от водача.
Освен това, друг самоуправляващ се разработчик на камиони, от друга страна, пое инициатива с глобалния производител на двигатели Cummins да разработи камиони, които работят с природен газ и допълнително да разширят алгоритмите си за изкуствен интелект отвъд дизела. С двигателите със сгъстен природен газ (CNG) самоуправляващите се превозни средства ще работят близо до нулеви емисии.
Въпреки че електрическите превозни средства са във възход, един от най-големите проблеми в електрическите камиони е колко скъпо е да се изчака шофьорите да зареждат батерията и колко дълго превозното средство може да шофира, преди да трябва да бъде презареждано. Друга възможност на автономните системи може да бъде, че електрическите камиони ще станат по-осъществими от бизнес гледна точка.
Съкращенията на работната сила и проблемът с недостига на работна ръка
Недостигът на шофьори на камиони се превърна в голямо предизвикателство както за транспортьорите, така и за индустрията. В ЕС има около 400 000 недостиг, докато в САЩ той е около 80 000 по различни причини. В проучване на International Road Transport Union 20% от позициите останаха незапълнени в Евразия през 2021 г. Привличането на млади хора за тази работа е трудно поради възприемания лош имидж и лошите условия на труд, съчетани с недостатъчно заплащане. Въпреки че ЕС постепенно регулира времето за шофиране и почивка с последните промени с пакета за мобилност, много шофьори на камиони се експлоатират и наемат в друга страна със значително по-ниско от заплащането на националната индустрия.
Освен това пакетът за мобилност създава проблеми с разходите на транспортните компании, тъй като работниците трябва да се връщат в родната си страна веднъж на всеки осем седмици и това може да ги накара да търсят оптимизация в условията на самоуправляващи се камиони. Ако една единица струва повече от четвърт милион евро, то това означава, че самоуправляващият се камион е малко по-скъп от моделите от висок клас, които могат да надхвърлят 180 000 евро. Като се има предвид, че се предполага, че самоуправляващият се камион ще намали разходите за шофьор (вариращи от едва 500 евро до 46 000 еврогодишно, в зависимост от страната), изглежда, че компаниите, които обикновено биха желали да модернизират автопарка си, ще могат да си позволят самоуправляващите се камиони. Това означава, че най-големите предприятия ще бъдат първите, които ще внедрят технологията, което ще увеличи конкурентните им предимства.
Въпреки това, не всички компании биха могли да си позволят такива разходи, тъй като има много предприемачи шофьори на камиони, които имат малък автопарк или все още използват по-стари камиони. Тъй като повечето транспортни работници на 1000 души идват от Източна Европа, като най-голям е размерът на тези работници в Румъния и България, как ще бъде засегната икономиката на тези страни, ако всички тези работници бъдат премахнати.
Задръствания, оптимизация на разходите и повишено търсене
Въпреки че ефективността ще се увеличи, което някои проучвания показват за оптимизиране на трафика, това може да не е така. Когато една технология е високоефективна, търсенето се предизвиква. Предизвиканото търсене предполага, че единица за повишаване на ефективността води до увеличаване на потреблението. Типичен пример в пътната инфраструктура е, че добавянето на нови ленти увеличава трафика. Друг резултат е "рикоширащия ефектът", че техническият напредък, който подобрява горивната ефективност и намалява разхода на гориво на километър, води до увеличаване на използването на превозното средство. Автономните камиони имат за цел да намалят времето за почивка и да увеличат максимално използването на камиона с дългосрочна цел да заменят шофьорите, намалявайки голяма част от транспортните разходи.
Следвайки гореспоменатите принципи и знаейки, че компаниите за автономни камиони се фокусират върху подобряването на горивото и повишаването на ефективността, това показва, че ще има увеличение на използването на превозни средства. Освен това, с разходите, спестени от шофьорите, компаниите ще получат възможност да увеличат флота си и да подобрят скоростта на доставката. Следователно, когато потребителите получат възможност за по-бърза доставка, търсенето на това ще се увеличи експоненциално. Чрез оптимизиране, че търсенето на по-бързи доставки ще се увеличи, което ще доведе до увеличаване на търсенето на автономни превозни средства. И накрая, автономните камиони не идват сами. Автономните превозни средства, като роботакситата и автомобилите, се очаква да увеличат експоненциално приемането на пазара. Това ще доведе до задръствания не само по главните улици, но и по алтернативните маршрути, тъй като изкуственият интелект ще се опита да се отклони от претоварените маршрути.
Има няколко фактора, които ще играят роля в решението дали професията шофьор на камион ще изчезне:
- Колко бързо се развива технологията и колко безопасна е (технологични проблеми)
- Национални и международни закони (политически и правни въпроси)
- Съюзи и обществено мнение (етични опасения)
Ще ги проучим в част 2 от Бъдещето на превоза на дълги разстояния и автоматизацията, като разгледаме настоящите играчи на пазара и прогнозите на експертите.